છેલ્લી વખતે આપણે ઇલેક્ટ્રિક વેક્યુમ પમ્પ્સ (ટૂંકમાં ઇવીપી) વિશે ચર્ચા કરી છે.જેમ આપણે જોઈ શકીએ છીએ, EVP ના ઘણા ફાયદા છે.EVP માં અવાજ સહિત ઘણા ગેરફાયદા પણ છે.ઉચ્ચપ્રદેશમાં, હવાના નીચા દબાણને કારણે, EVP મેદાનના વિસ્તારની જેમ ઉચ્ચ ડિગ્રી વેક્યુમ પ્રદાન કરી શકતું નથી, અને વેક્યૂમ બૂસ્ટરની સહાય નબળી છે, અને પેડલ ફોર્સ વધુ વિશાળ બનશે.બે સૌથી ઘાતક ખામીઓ છે.એક છે આયુષ્ય.કેટલાક સસ્તા EVP નું આયુષ્ય 1,000 કલાકથી ઓછું હોય છે.બીજું ઊર્જાનો કચરો છે.આપણે બધા જાણીએ છીએ કે જ્યારે ઇલેક્ટ્રિક વાહન કિનારે અથવા બ્રેક મારતું હોય, ત્યારે ઘર્ષણ બળ મોટરને પ્રવાહ ઉત્પન્ન કરવા માટે ફેરવવા માટે ચલાવી શકે છે.આ પ્રવાહો બેટરીને ચાર્જ કરી શકે છે અને આ ઊર્જાનો સંગ્રહ કરી શકે છે.આ બ્રેકિંગ એનર્જી રિકવરી છે.આ ઊર્જાને ઓછો અંદાજ ન આપો.કોમ્પેક્ટ કારની NEDC સાયકલમાં, જો બ્રેકિંગ એનર્જી સંપૂર્ણપણે પુનઃપ્રાપ્ત કરી શકાય છે, તો તે લગભગ 17% બચાવી શકે છે.સામાન્ય શહેરી પરિસ્થિતિઓમાં, વાહનની બ્રેકિંગ દ્વારા વપરાશમાં લેવાતી ઊર્જાનો કુલ ડ્રાઇવિંગ ઊર્જાનો ગુણોત્તર 50% સુધી પહોંચી શકે છે.તે જોઈ શકાય છે કે જો બ્રેકિંગ એનર્જી રિકવરી રેટમાં સુધારો કરી શકાય, તો ક્રૂઝિંગ રેન્જને મોટા પ્રમાણમાં વિસ્તૃત કરી શકાય છે અને વાહન અર્થતંત્રને સુધારી શકાય છે.EVP બ્રેકિંગ સિસ્ટમ સાથે સમાંતર રીતે જોડાયેલ છે, જેનો અર્થ છે કે મોટરનું રિજનરેટિવ બ્રેકિંગ ફોર્સ મૂળ ઘર્ષણ બ્રેકિંગ ફોર્સ પર સીધું જ સુપરિમ્પોઝ કરવામાં આવે છે અને મૂળ ઘર્ષણ બ્રેકિંગ ફોર્સ એડજસ્ટ થતું નથી.ઉર્જા પુનઃપ્રાપ્તિ દર નીચો છે, પાછળથી ઉલ્લેખિત બોશ iBoosterના માત્ર 5%.વધુમાં, બ્રેકિંગ કમ્ફર્ટ નબળી છે, અને મોટર રિજનરેટિવ બ્રેકિંગ અને ઘર્ષણ બ્રેકિંગનું જોડાણ અને સ્વિચિંગ આંચકા પેદા કરશે.
ઉપરોક્ત ચિત્ર SCB યોજનાકીય બતાવે છે
તેમ છતાં, EVP હજુ પણ વ્યાપકપણે ઉપયોગમાં લેવાય છે, કારણ કે ઇલેક્ટ્રિક વાહનોનું વેચાણ ઓછું છે, અને સ્થાનિક ચેસિસ ડિઝાઇન ક્ષમતા પણ ખૂબ નબળી છે.તેમાંના મોટા ભાગના ચેસીસની નકલ કરેલ છે.ઇલેક્ટ્રિક વાહનો માટે ચેસિસ ડિઝાઇન કરવી લગભગ અશક્ય છે.
જો EVP નો ઉપયોગ થતો નથી, તો EHB (ઇલેક્ટ્રોનિક હાઇડ્રોલિક બ્રેક બૂસ્ટર) જરૂરી છે.EHB ને બે પ્રકારમાં વિભાજિત કરી શકાય છે, એક ઉચ્ચ-દબાણ સંચયક સાથે છે, જેને સામાન્ય રીતે ભીનું પ્રકાર કહેવામાં આવે છે.બીજું એ છે કે મોટર સીધી માસ્ટર સિલિન્ડરના પિસ્ટનને દબાણ કરે છે, જેને સામાન્ય રીતે ડ્રાય ટાઇપ કહેવાય છે.હાઇબ્રિડ નવા ઉર્જા વાહનો મૂળભૂત રીતે પહેલાના છે, અને બાદમાંના લાક્ષણિક પ્રતિનિધિ બોશ iBooster છે.
ચાલો સૌ પ્રથમ હાઈ-વોલ્ટેજ સંચયક સાથે EHB જોઈએ, જે વાસ્તવમાં ESP નું ઉન્નત સંસ્કરણ છે.ESP ને EHB ના એક પ્રકાર તરીકે પણ ગણી શકાય, ESP સક્રિય રીતે બ્રેક કરી શકે છે.
ડાબી ચિત્ર ESP ના ચક્રનું યોજનાકીય આકૃતિ છે:
a--નિયંત્રણ વાલ્વ N225
b--ડાયનેમિક કંટ્રોલ હાઇ-પ્રેશર વાલ્વ N227
c--ઓઇલ ઇનલેટ વાલ્વ
d--ઓઇલ આઉટલેટ વાલ્વ
ઇ-બ્રેક સિલિન્ડર
f--રિટર્ન પંપ
g--સક્રિય સર્વો
h--લો-પ્રેશર સંચયક
બૂસ્ટિંગ સ્ટેજમાં, મોટર અને એક્યુમ્યુલેટર પ્રી-પ્રેશર બનાવે છે જેથી રીટર્ન પંપ બ્રેક પ્રવાહીને ચૂસી શકે.N225 બંધ છે, N227 ખોલવામાં આવે છે, અને જ્યાં સુધી વ્હીલ જરૂરી બ્રેકિંગ તાકાત પર બ્રેક ન થાય ત્યાં સુધી ઓઇલ ઇનલેટ વાલ્વ ખુલ્લો રહે છે.
EHB ની રચના મૂળભૂત રીતે ESP ની સમાન છે, સિવાય કે લો-પ્રેશર સંચયકને ઉચ્ચ-દબાણ સંચયક દ્વારા બદલવામાં આવે છે.ઉચ્ચ-દબાણ સંચયક એકવાર દબાણ બનાવી શકે છે અને તેનો ઘણી વખત ઉપયોગ કરી શકે છે, જ્યારે ESP ના નીચા-દબાણ સંચયક એકવાર દબાણ બનાવી શકે છે અને માત્ર એક જ વાર ઉપયોગ કરી શકાય છે.દર વખતે જ્યારે તેનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે, ESP ના સૌથી મુખ્ય ઘટક અને પ્લેન્જર પંપના સૌથી ચોક્કસ ઘટકને ઉચ્ચ તાપમાન અને ઉચ્ચ દબાણનો સામનો કરવો પડે છે, અને સતત અને વારંવાર ઉપયોગથી તેનું જીવન ઘટશે.પછી લો-પ્રેશર સંચયકનું મર્યાદિત દબાણ છે.સામાન્ય રીતે, મહત્તમ બ્રેકિંગ ફોર્સ લગભગ 0.5 ગ્રામ છે.માનક બ્રેકિંગ ફોર્સ 0.8g થી ઉપર છે અને 0.5g પર્યાપ્ત નથી.ડિઝાઇનની શરૂઆતમાં, ESP-નિયંત્રિત બ્રેકિંગ સિસ્ટમનો ઉપયોગ માત્ર કેટલીક કટોકટીની પરિસ્થિતિઓમાં કરવામાં આવતો હતો, વર્ષમાં 10 વખતથી વધુ નહીં.તેથી, ESP નો પરંપરાગત બ્રેકિંગ સિસ્ટમ તરીકે ઉપયોગ કરી શકાતો નથી, અને તેનો ઉપયોગ ફક્ત સહાયક અથવા કટોકટીની પરિસ્થિતિઓમાં જ થઈ શકે છે.
ઉપરનું ચિત્ર ટોયોટા EBC ના ઉચ્ચ દબાણ સંચયકને દર્શાવે છે, જે કંઈક અંશે ગેસ સ્પ્રિંગ જેવું જ છે.ઉચ્ચ-દબાણ સંચયકોની ઉત્પાદન પ્રક્રિયા એ એક મુશ્કેલ મુદ્દો છે.બોશ શરૂઆતમાં એનર્જી સ્ટોરેજ બોલનો ઉપયોગ કરતો હતો.પ્રેક્ટિસે સાબિત કર્યું છે કે નાઇટ્રોજન આધારિત ઉચ્ચ દબાણ સંચયકો સૌથી યોગ્ય છે.
ટોયોટા એ મોટા પાયે ઉત્પાદિત કારમાં EHB સિસ્ટમ લાગુ કરનાર સૌપ્રથમ હતું, જે 1997ના અંતમાં લોન્ચ કરાયેલ પ્રથમ પેઢીની પ્રિયસ (પેરામીટર્સ | ચિત્ર) હતી અને ટોયોટાએ તેને EBC નામ આપ્યું હતું.બ્રેકિંગ એનર્જી પુનઃપ્રાપ્તિના સંદર્ભમાં, પરંપરાગત EVP ની સરખામણીમાં EHBમાં ઘણો સુધારો થયો છે, કારણ કે તે પેડલથી અલગ કરવામાં આવે છે અને તે શ્રેણીબદ્ધ સિસ્ટમ હોઈ શકે છે.મોટરનો ઉપયોગ પ્રથમ ઊર્જા પુનઃપ્રાપ્તિ માટે થઈ શકે છે, અને અંતિમ તબક્કામાં બ્રેકિંગ ઉમેરવામાં આવે છે.
2000 ના અંતમાં, બોશએ તેનું પોતાનું EHB પણ બનાવ્યું, જેનો ઉપયોગ મર્સિડીઝ-બેન્ઝ SL500 પર થતો હતો.મર્સિડીઝ-બેન્ઝે તેનું નામ SBC રાખ્યું.મર્સિડીઝ-બેન્ઝની EHB સિસ્ટમનો ઉપયોગ મૂળભૂત રીતે બળતણ વાહનોમાં સહાયક સિસ્ટમ તરીકે થતો હતો.સિસ્ટમ ખૂબ જટિલ હતી અને તેમાં ઘણી બધી પાઈપો હતી, અને મર્સિડીઝ-બેન્ઝે ઇ-ક્લાસ (પેરામીટર્સ | પિક્ચર્સ), SL-ક્લાસ (પેરામીટર્સ | પિક્ચર્સ) અને CLS-ક્લાસ (પેરામીટર્સ | ફોટો) સેડાનને રિકોલ કરી હતી, જાળવણી ખર્ચ ખૂબ જ છે. ઉચ્ચ, અને તે SBC ને બદલવા માટે 20,000 થી વધુ યુઆન લે છે.મર્સિડીઝ-બેન્ઝે 2008 પછી એસબીસીનો ઉપયોગ કરવાનું બંધ કર્યું. બોશએ આ સિસ્ટમને ઑપ્ટિમાઇઝ કરવાનું ચાલુ રાખ્યું અને નાઇટ્રોજન હાઇ-પ્રેશર એક્યુમ્યુલેટર પર સ્વિચ કર્યું.2008 માં, તેણે HAS-HEV લોન્ચ કર્યું, જે યુરોપમાં હાઇબ્રિડ વાહનોમાં વ્યાપકપણે ઉપયોગમાં લેવાય છે અને ચીનમાં BYD.
ત્યારબાદ, TRW એ EHB સિસ્ટમ પણ શરૂ કરી, જેને TRW એ SCB નામ આપ્યું.ફોર્ડના મોટાભાગના વર્ણસંકર આજે SCB છે.
EHB સિસ્ટમ ખૂબ જટિલ છે, ઉચ્ચ-વોલ્ટેજ સંચયક કંપનથી ભયભીત છે, વિશ્વસનીયતા વધારે નથી, વોલ્યુમ પણ મોટું છે, ખર્ચ પણ વધારે છે, સેવા જીવન પણ પ્રશ્નાર્થ છે, અને જાળવણી ખર્ચ ખૂબ મોટો છે.2010 માં, હિટાચીએ વિશ્વનું પ્રથમ ડ્રાય EHB લોન્ચ કર્યું, એટલે કે E-ACT, જે હાલમાં સૌથી અદ્યતન EHB પણ છે.બીમારીઓE-ACT નું R&D ચક્ર 7 વર્ષ જેટલું લાંબુ છે, લગભગ 5 વર્ષના વિશ્વસનીયતા પરીક્ષણ પછી.તે 2013 સુધી નહોતું કે બોશે પ્રથમ પેઢીનું iBooster અને 2016 માં બીજી પેઢીનું iBooster લોન્ચ કર્યું હતું. બીજી પેઢીનું iBooster હિટાચીના E-ACT ની ગુણવત્તા સુધી પહોંચ્યું હતું અને જાપાનીઓ આ ક્ષેત્રમાં જર્મન પેઢી કરતાં આગળ હતા. EHB.
ઉપરોક્ત ચિત્ર E-ACT ની રચના દર્શાવે છે
ડ્રાય EHB સીધા મોટર દ્વારા પુશ સળિયા ચલાવે છે અને પછી માસ્ટર સિલિન્ડરના પિસ્ટનને દબાણ કરે છે.મોટરનું રોટેશનલ ફોર્સ રોલર સ્ક્રૂ (E-ACT) દ્વારા રેખીય ગતિ બળમાં રૂપાંતરિત થાય છે.તે જ સમયે, બોલ સ્ક્રુ પણ એક રીડ્યુસર છે, જે મોટરની ઝડપને ઘટાડે છે અને ટોર્કમાં વધારો માસ્ટર સિલિન્ડર પિસ્ટનને દબાણ કરે છે.સિદ્ધાંત ખૂબ જ સરળ છે.અગાઉના લોકોએ આ પદ્ધતિનો ઉપયોગ ન કર્યો તેનું કારણ એ છે કે ઓટોમોબાઈલ બ્રેકિંગ સિસ્ટમમાં અત્યંત ઉચ્ચ વિશ્વસનીયતાની આવશ્યકતાઓ છે, અને પર્યાપ્ત કાર્યક્ષમતા રિડન્ડન્સી આરક્ષિત હોવી જોઈએ.મુશ્કેલી મોટરમાં રહેલ છે, જેના માટે મોટરનું નાનું કદ, ઊંચી ઝડપ (મિનિટમાં 10,000થી વધુ રિવોલ્યુશન), મોટો ટોર્ક અને સારી ગરમીનું વિસર્જન જરૂરી છે.રીડ્યુસર પણ મુશ્કેલ છે અને ઉચ્ચ મશીનિંગ ચોકસાઈની જરૂર છે.તે જ સમયે, માસ્ટર સિલિન્ડર હાઇડ્રોલિક સિસ્ટમ સાથે સિસ્ટમ ઑપ્ટિમાઇઝેશન કરવું જરૂરી છે.તેથી, શુષ્ક EHB પ્રમાણમાં મોડું દેખાયું.
ઉપરનું ચિત્ર પ્રથમ પેઢીના iBooster ની આંતરિક રચના દર્શાવે છે.
રેખીય ગતિ ટોર્ક વધારવા માટે કૃમિ ગિયરનો ઉપયોગ બે-તબક્કાના મંદી માટે થાય છે.ટેસ્લા સમગ્ર બોર્ડમાં પ્રથમ પેઢીના iBoosterનો ઉપયોગ કરે છે, તેમજ ફોક્સવેગનના તમામ નવા ઊર્જા વાહનો અને પોર્શ 918 પ્રથમ પેઢીના iBoosterનો ઉપયોગ કરે છે, GMનું Cadillac CT6 અને Chevrolet's Bolt EV પણ પ્રથમ પેઢીના iBoosterનો ઉપયોગ કરે છે.એવું કહેવાય છે કે આ ડિઝાઇન 95% રિજનરેટિવ બ્રેકિંગ એનર્જીને વીજળીમાં રૂપાંતરિત કરે છે, જે નવા એનર્જી વાહનોની ક્રૂઝિંગ રેન્જમાં ઘણો સુધારો કરે છે.પ્રતિભાવ સમય પણ ઉચ્ચ દબાણ સંચયક સાથે ભીની EHB સિસ્ટમ કરતાં 75% ઓછો છે.
ઉપરનું જમણું ચિત્ર અમારું ભાગ# EHB-HBS001 ઇલેક્ટ્રિક હાઇડ્રોલિક બ્રેક બૂસ્ટર છે જે ઉપરના ડાબા ચિત્ર જેવું જ છે.ડાબી એસેમ્બલી એ બીજી પેઢીનું iBooster છે, જે મંદી માટે પ્રથમ-તબક્કાના બોલ સ્ક્રૂ માટે બીજા-તબક્કાના કૃમિ ગિયરનો ઉપયોગ કરે છે, જે વોલ્યુમને મોટા પ્રમાણમાં ઘટાડે છે અને નિયંત્રણની ચોકસાઈમાં સુધારો કરે છે.તેમની પાસે ચાર શ્રેણીના ઉત્પાદનો છે અને બૂસ્ટરનું કદ 4.5kN થી 8kN સુધીની છે, અને 8kN નો ઉપયોગ 9-સીટવાળી નાની પેસેન્જર કાર પર થઈ શકે છે.
IBC 2018 માં GM K2XX પ્લેટફોર્મ પર લોન્ચ કરવામાં આવશે, જે GM પિકઅપ શ્રેણી છે.નોંધ કરો કે આ એક બળતણ વાહન છે.અલબત્ત, ઇલેક્ટ્રિક વાહનોનો પણ ઉપયોગ કરી શકાય છે.
હાઇડ્રોલિક સિસ્ટમની ડિઝાઇન અને નિયંત્રણ જટિલ છે, જેમાં લાંબા ગાળાના અનુભવ અને ઉત્તમ મશીનિંગ ક્ષમતાઓની જરૂર પડે છે અને ચીનમાં આ ક્ષેત્રમાં હંમેશા ખાલી જગ્યા રહી છે.વર્ષોથી, તેના પોતાના ઔદ્યોગિક આધારના નિર્માણની અવગણના કરવામાં આવી છે, અને ઉધાર લેવાનો સિદ્ધાંત સંપૂર્ણપણે અપનાવવામાં આવ્યો છે;કારણ કે બ્રેકિંગ સિસ્ટમમાં અત્યંત ઉચ્ચ-વિશ્વસનીયતા આવશ્યકતાઓ છે, ઉભરતી કંપનીઓને OEM દ્વારા બિલકુલ ઓળખી શકાતી નથી.તેથી, ઓટોમોબાઇલની હાઇડ્રોલિક બ્રેક સિસ્ટમના હાઇડ્રોલિક ભાગની ડિઝાઇન અને ઉત્પાદન સંયુક્ત સાહસો અથવા વિદેશી કંપનીઓ દ્વારા સંપૂર્ણપણે ઇજારો ધરાવે છે, અને EHB સિસ્ટમની રચના અને ઉત્પાદન કરવા માટે, ડોકીંગ અને એકંદર ડિઝાઇન સાથે કરવું જરૂરી છે. હાઇડ્રોલિક ભાગ, જે સમગ્ર EHB સિસ્ટમ તરફ દોરી જાય છે.વિદેશી કંપનીઓનો સંપૂર્ણ ઈજારો.
EHB ઉપરાંત, એક અદ્યતન બ્રેકિંગ સિસ્ટમ, EMB છે, જે સિદ્ધાંતમાં લગભગ સંપૂર્ણ છે.તે તમામ હાઇડ્રોલિક સિસ્ટમોને છોડી દે છે અને તેની કિંમત ઓછી છે.ઈલેક્ટ્રોનિક સિસ્ટમનો રિસ્પોન્સ ટાઈમ માત્ર 90 મિલિસેકન્ડનો છે, જે iBooster કરતા ઘણો ઝડપી છે.પરંતુ તેમાં ઘણી ખામીઓ છે.ગેરલાભ 1. ત્યાં કોઈ બેકઅપ સિસ્ટમ નથી, જેને અત્યંત ઉચ્ચ વિશ્વસનીયતાની જરૂર છે.ખાસ કરીને, પાવર સિસ્ટમ એકદમ સ્થિર હોવી જોઈએ, જેના પછી બસ કમ્યુનિકેશન સિસ્ટમની ખામી સહનશીલતા હોવી જોઈએ.સિસ્ટમમાં દરેક નોડના સીરીયલ કમ્યુનિકેશનમાં ખામી સહનશીલતા હોવી આવશ્યક છે.તે જ સમયે, વિશ્વસનીયતાની ખાતરી કરવા માટે સિસ્ટમને ઓછામાં ઓછા બે CPU ની જરૂર છે.ગેરલાભ 2. અપૂરતી બ્રેકિંગ ફોર્સ.EMB સિસ્ટમ હબમાં હોવી જોઈએ.હબનું કદ મોટરનું કદ નક્કી કરે છે, જે બદલામાં નક્કી કરે છે કે મોટર પાવર ખૂબ મોટી ન હોઈ શકે, જ્યારે સામાન્ય કારને 1-2KW બ્રેકિંગ પાવરની જરૂર પડે છે, જે હાલમાં નાના-કદની મોટર્સ માટે અશક્ય છે.ઊંચાઈ સુધી પહોંચવા માટે, ઇનપુટ વોલ્ટેજ ખૂબ જ વધારવું આવશ્યક છે, અને તે પછી પણ તે ખૂબ મુશ્કેલ છે.ગેરલાભ 3. કાર્યકારી વાતાવરણનું તાપમાન ઊંચું છે, બ્રેક પેડ્સની નજીકનું તાપમાન સેંકડો ડિગ્રી જેટલું ઊંચું છે, અને મોટરનું કદ નક્કી કરે છે કે માત્ર કાયમી ચુંબક મોટરનો ઉપયોગ કરી શકાય છે, અને કાયમી ચુંબક ઊંચા તાપમાને ડિમેગ્નેટાઇઝ કરશે. .તે જ સમયે, EMB ના કેટલાક સેમિકન્ડક્ટર ઘટકોને બ્રેક પેડ્સની નજીક કામ કરવાની જરૂર છે.કોઈપણ સેમિકન્ડક્ટર ઘટકો આવા ઊંચા તાપમાનનો સામનો કરી શકતા નથી, અને વોલ્યુમની મર્યાદા ઠંડક પ્રણાલી ઉમેરવાનું અશક્ય બનાવે છે.ગેરલાભ 4. ચેસિસ માટે અનુરૂપ સિસ્ટમ વિકસાવવી જરૂરી છે, અને ડિઝાઇનને મોડ્યુલરાઇઝ કરવું મુશ્કેલ છે, પરિણામે અત્યંત ઊંચા વિકાસ ખર્ચ થાય છે.
EMB ના અપૂરતા બ્રેકિંગ ફોર્સની સમસ્યા હલ થઈ શકતી નથી, કારણ કે સ્થાયી ચુંબકનું ચુંબકત્વ જેટલું મજબૂત, ક્યુરી તાપમાન બિંદુ જેટલું ઓછું હોય છે, અને EMB ભૌતિક મર્યાદાને તોડી શકતું નથી.જો કે, જો બ્રેકિંગ ફોર્સ માટેની જરૂરિયાતો ઓછી કરવામાં આવે, તો EMB હજુ પણ વ્યવહારુ બની શકે છે.વર્તમાન ઇલેક્ટ્રોનિક પાર્કિંગ સિસ્ટમ EPB એ EMB બ્રેકિંગ છે.પછી પાછળના વ્હીલ પર EMB ઇન્સ્ટોલ કરેલું છે જેને ઉચ્ચ બ્રેકિંગ ફોર્સની જરૂર નથી, જેમ કે Audi R8 E-TRON.
Audi R8 E-TRON નું આગળનું વ્હીલ હજુ પણ પરંપરાગત હાઇડ્રોલિક ડિઝાઇન છે અને પાછળનું વ્હીલ EMB છે.
ઉપરનું ચિત્ર R8 E-TRON ની EMB સિસ્ટમ બતાવે છે.
આપણે જોઈ શકીએ છીએ કે મોટરનો વ્યાસ નાની આંગળીના કદ જેટલો હોઈ શકે છે.તમામ બ્રેક સિસ્ટમ ઉત્પાદકો જેમ કે NTN, શુગુઆંગ ઇન્ડસ્ટ્રી, બ્રેમ્બો, NSK, Wanxiang, Wanan, Haldex અને Wabco EMB પર સખત મહેનત કરી રહ્યા છે.અલબત્ત, Bosch, Continental અને ZF TRW પણ નિષ્ક્રિય રહેશે નહીં.પરંતુ EMB ક્યારેય હાઇડ્રોલિક બ્રેકિંગ સિસ્ટમને બદલી શકશે નહીં.
પોસ્ટ સમય: મે-16-2022